जम्मू-काश्मीर में विश्व के सबसे उच्च चिनाब पुल निर्माण से जुड़ी रोमांचक कहानी
जम्मू-कश्मीर (J&K) में चिनाब पुल को विश्व का सबसे उच्च रेलवे पुल बनाया गया है – यह आधुनिक इंजीनियरिंग (Engineering) की एक अनोखी मिसाल है। इसके निर्माण के पीछे इंजीनियरों ने काफी संघर्ष किया है। इंजीनियरों का कहना है कि जब वे पहली बार इस प्रोजेक्ट (Project) के लिए आए, तब चिनाब की स्थिति खराब थी और वहां तक पहुंचने के लिए पैदल चलना और खच्चरों का उपयोग करना पड़ता था।
कोकण रेलवे (Konkan Railway) के उधमपुर-श्रीनगर-बारामुला रेल लिंक (Udhampur-Srinagar-Baramulla Rail Link (USBRL)) प्रोजेक्ट के मुख्य अभियंता एल प्रकाश, इस क्षेत्र में रास्ते बनाने के जिम्मेदार थे। उन्होंने बताया कि शुरू में यहां कोई रास्ता नहीं था। हमें पैदल, खच्चरों और घोड़ों पर जाना होता था, रात में चट्टानों पर विश्राम करना होता था, ताकि हम देख सकें कि पुल स्थल पर उपकरण ले जाने के लिए रास्ते कैसे बनाए जा सकते हैं। उन्होंने कहा कि वे इस परिस्थिति से पूरी तरह अनजान थे।
एल प्रकाश ने उस समय की परिस्थितियों का वर्णन किया
एल प्रकाश अब यहां के कार्यकारी निदेशक हैं। उन्होंने शुरुआती दिनों को याद किया जब वे पुल के स्थान तक पहुंचने के लिए 30 किलोमीटर लंबी सड़क और 350 मीटर लंबी सुरंग का निरीक्षण कर रहे थे। उन्होंने बताया कि हम पूरे दिन चट्टानों को तोड़कर कुछ मीटर ही आगे बढ़ पाते थे। सुरंग के दूसरे छोर तक पहुंचने में महीनों लग जाते थे। बार-बार भूस्खलन का अर्थ था कि हमें वह स्थान छोड़कर नई सुरंग साइट ढूंढनी पड़ती थी। यह एक कदम आगे और दो कदम पीछे रहने जैसा था।
अभियंताओं को सबसे अधिक समस्याएं थीं
प्रकाश कहते हैं कि उन्हें स्थानीय निवासियों से प्रेरणा मिली, जो चट्टानों का विश्लेषण करने में सर्वे टीम की मदद करने के लिए सरल रस्सियों से बंधे ढलानों पर चढ़ते और उतरते थे। वे उससे बिल्कुल नहीं डरते। प्रकाश कहते हैं कि उन्हें स्थानीय निवासियों से प्रेरणा मिली, जो चट्टानों का विश्लेषण करने में सर्वे टीम की मदद करने के लिए सरल रस्सियों से बंधे ढलानों पर चढ़ते और उतरते थे। वे उससे बिल्कुल नहीं डरते। “मैंने स्थानीय लोगों से बहुत कुछ सीखा,” उन्होंने कहा, “उन्होंने हमारे लिए अपने घर खोले, हम दिनों तक फंसे रहे, जब तक कि अंधेरा नहीं हुआ था, तब खाना पकाया।
लगभग हर दोपहर बारिश होती थी। फिर हम अलाव के आसपास इकट्ठा होते थे। रास्ता न होने के कारण, रियासी शहर पहुंचने में एक दिन लगता था। स्थानीय लोग पैदल घोड़ों से जाते और रस्सियों वाले पुल से पार होते। वे बीमार लोगों को पीठ पर बिस्तर बांधकर नीचे ले जाते।
एल प्रकाश की जिम्मेदारी क्या थी?
एल प्रकाश को पाया (Foundation) प्लेटफार्म डालने की जिम्मेदारी सौंपी गई थी, जो पिलरों और गरडरों को समर्थन देती है। उन्होंने बताया कि प्रत्येक पाया फुटबॉल के मैदान जितना बड़ा था और निरंतर बारिश का मतलब था कि वह धो जाएगा और फिर से खराब हो जाएगा।
कोकण रेलवे के सीएमडी संतोष कुमार झा ने सोचा कि वे भूविज्ञान में अपनी पृष्ठभूमि के कारण पृथ्वी को समझ सकते हैं। उन्होंने बताया कि हिमालय युवान फोल्ड पर्वत हैं। तुम ऐसे परतों को काट रहे हो जो परिपक्व हो रहे हैं और अभी तक चट्टानों में नहीं बने हैं। और हर परत अलग है और हमेशा बदल रही है। चिनाब घाटी एक ग्रेड V भूकंपीय क्षेत्र है, इसलिए किसी भी डिजाइन में चट्टानों के साथ आगे बढ़ने के लिए स्विंग फीचर आवश्यक था। कोई टेम्पलेट नहीं था। सब कुछ स्थान पर नवीनता थी।
सबसे बड़ी चुनौती प्रकृति को हराना था
सबसे बड़ी चुनौती प्रकृति को हराना था। टीम ने पिनहोल बोरिंग वाली चट्टानों का परीक्षण किया और फिर परतों में ढीली मिट्टी को कंक्रीट से भर दिया। उसके बाद उन्होंने होल्डिंग लेयर को मजबूत करने के लिए रॉक बोल्ट्स डाले, जिसमें से प्रत्येक लगभग 30-40 मीटर लंबा था। “हम कुछ घंटों में सिर्फ एक चट्टान का चेहरा पूरा करते थे।
फिर हमने 300 बार के दबाव में पानी का जेट पंप किया ताकि बोल्ट कील अंदर से फैल जाए और परतों को और करीब से पैक कर दे। हमने पॉलीयूरेथेन ग्राउट का उपयोग किया, जो सुरंग में बाढ़ को रोकने के लिए पानी को खींचने में समय बढ़ा देता है।”
उन्होंने कहा कि मेहराब पुल को डिजाइन करने में डेढ़ साल लगा। यह अंतरलॉकिंग बीम और गर्डर से बना है। सस्पेंशन पुल हल्का होता, लेकिन वह 300-टन रेलवे कोच के वजन को सही ढंग से संभाल नहीं पाता या 266 किमी प्रति घंटे की हवा की गति का सामना नहीं कर पाता। “इसलिए हमने हॉलो गर्डर बनाए ताकि उन्हें नाव द्वारा ऊपर ले जाया जा सके, फिर उन्हें साइट पर कंक्रीट से भर दिया जाए ताकि वे भारी और मजबूत बन जाएं,” झा ने कहा, जिन्होंने साइट पर ऐसे कई छोटे सुधारों का निर्देशन किया।
हेलीकॉप्टर का भी उपयोग किया गया
एल प्रकाश ने बताया कि शुरुआती दिनों में टीम ने मशीनरी को ऊपर उठाने के लिए आर्मी Mi-26 हेलीकॉप्टर का उपयोग कैसे किया। उन्होंने कहा कि इसमें बहुत सारे मानवीय या अलौकिक प्रयास शामिल थे। सबसे ऊंचे पिलरों पर, कामगार हवा और बारिश से बचने के लिए गर्डर रेल से जुड़े खुले प्लेटफॉर्म पर चढ़ जाते। एक बार गर्डर पर पहुंचने के बाद, उन्हें नीचे आने से पहले 12 घंटे वहीं रहना पड़ता था। वे अपने सूट में खाना पैक करके ले जाते थे।
एल प्रकाश ने कहा कि हमारे पास एक डिस्पोजेबल, मोबाइल टॉयलेट भी था जिसे हम शिफ्ट के दौरान गर्डर पर पार्क करके भेजते थे। कुछ दिन ऐसे होते थे जब क्रेन खराब हो जाती थी और हम अपने लोगों को केज लिफ्ट में उसे ठीक करने के लिए भेजते थे। इसके लिए, ऑपरेटिंग टीम को स्टंट भी करनी पड़ती थी।
प्रकाश कहते हैं कि वे शायद ही कभी साइट से बाहर जाते थे। उन्होंने कहा कि हम सभी ज्यादातर दक्षिण राज्यों के थे, पूरी ईमानदारी से हिमालय में एक मेगास्ट्रक्चर बनाने पर काम करने लगे, जिनके बारे में हमें पता नहीं था। इसलिए विरासत छोड़ने का दबाव था।
उन्होंने कहा कि स्टील तापमान पर आसानी से फैलता और सिकुड़ता है और सबसे प्रभावी इंटरलॉकिंग के लिए, सूर्यास्त के बाद का समय आवश्यक होता है। इसलिए जब भी हमने पुल का कोई हिस्सा स्थापित किया, हमने वह शाम को किया। सुबह का समय गर्डर बनाने में बीतता था।
लोगों को नौकरी मिल गई
संतोष झा ने तकनीक के बारे में अपनी यादें ताजा की और कहा कि साइट इकाइयों पूरी तरह से स्वचालित थे। हमें काम करने के लिए उनके हॉर्न को क्रश करना, फ्लिप करना, मोड़ना और फैलाना पड़ता था। आज हम 3D प्रिंटिंग के बारे में बात कर रहे हैं, लेकिन बहुत पहले हमारे CNC मशीनें स्टील शीट्स को अपने कंप्यूटर में फीड किए गए ड्राइंग के अनुसार विभिन्न आकार, आकार और डिजाइन में काटती थीं।
इसका मतलब है, उद्घाटन के कुछ दिन पहले ही कुछ लोग मेरे पास आए और कहने लगे कि अब प्रोजेक्ट पूरा हो गया है, वे अपनी नौकरी खो देंगे। वे अब हमारे परिवार का हिस्सा बन गए हैं, इसलिए हम उन्हें J&K रेलवे के अन्य हिस्सों में या कोकण रेलवे के अन्य प्रोजेक्ट्स में फिर से नियुक्त करेंगे। उनमें से कई ने नौकरी के दौरान कुशलता प्राप्त किया है, जिसने उन्हें किसी भी प्रोजेक्ट के लिए वास्तव में मूल्यवान कार्य बना दिया है।
